iaso


Μηχανικός

AHOME REAL ESTATE SERVICES

ΓΕΡΟΣ ΤΟΥ ΜΟΡΙΑ

Κυριακή 23 Ιανουαρίου 2022

Η κλωνοποίηση της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας

 


Γράφει ο Γκώνιας Κωνσταντίνος Υποναύαρχος Λ.Σ (ε.α) Μέλος Κ.Ε. του ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ και επικεφαλής του Χαρτοφυλακίου Ναυτιλίας, Γαλάζιας Οικονομίας και Νησιωτικών Πολιτικών


Η ιστορία και οι ονοματοδοσίες της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας στην Ελλάδα μέχρι και την αναφερόμενη ως πρωτότυπη “Θαλάσσια Ιερά Οδό”.

Πρόσφατα ενημερωθήκαμε από τον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο για μια πρωτοποριακή ιδέα, αυτή της “Θαλάσσιας Ιεράς Οδού” ως μια νέα θαλάσσια περιηγητική διαδρομή, σε αντιστοίχιση της αρχαίας χερσαίας Ιεράς Οδού, η οποία θα συνδέει τον Πειραιά με την Ελευσίνα μέσω πλοιαρίων.

Σύμφωνα με ανακοινώσεις «Η πρωτότυπη αυτή περιήγηση μέσω της Θαλάσσιας Ιεράς Οδού υλοποιείται με πρωτοβουλία του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας ΑΕ σε συνεργασία με την 2023 ELEVSIS Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης και στόχο έχει την αναβάθμιση του Λιμένα Ελευσίνας σε συνδυασμό με την ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης, στο πλαίσιο της ανακήρυξης της σε Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης για το 2023».

Πριν σχεδόν 30 χρόνια ήμουν νέος αξιωματικός , όταν συμμετείχα για πρώτη φορά από πλευράς ΥΕΝ ως μέλος σε ομάδα εργασίας επί της πρότασης του ΥΠΕΧΩΔΕ για την εξέταση δημιουργίας της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας Σαρωνικού (Πειραιάς- Παλαιό Φάληρο- Άλιμος – Άγιος Κοσμάς – Γλυφάδα – Βουλιαγμένη), για να συμβάλλει σύμφωνα με κάποιους στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος και στην τόνωση της τουριστικής κίνησης σύμφωνα με άλλους. Σε σύντομο χρονικό διάστημα έγινε αντιληπτό ότι η τότε προβαλλόμενη ως πρωτότυπη ιδέα για την Αττική, αυτή της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας Σαρωνικού, για μια σειρά από λόγους σκοπιμότητας, βιωσιμότητας, αποτελεσματικότητας, προσέλκυσης ενδιαφέροντος, συμπληρωματικότητας δικτύου, υποδομών, ασφάλειας ναυσιπλοΐας κλπ ήταν όνειρο θερινής νυκτός και το σχέδιο της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας «σιωπηρώς» απορρίφθηκε.

Ιστορικά όμως η ιδέα δημιουργίας θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στην Ελλάδα είχε προηγηθεί στη Θεσσαλονίκη στα τέλη περίπου της δεκαετίας του 1980. Με την επιλογή της Θεσσαλονίκης ως Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης 1997 ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης ανέθεσε το 1996 την αρχιτεκτονική μελέτη κτιριακών εγκαταστάσεων ορισμένων στάσεων της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Αναζητήθηκε συγχρηματοδότηση, χωρίς αποτέλεσμα. Το 2003 το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών εντάσσει την κατασκευή ως δημόσιο έργο στο Γ’ ΚΠΣ προϋπολογισμού 9 εκατ. ευρώ. Η κατασκευή του θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους περίπου 40 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων ένα ποσοστό θα εξασφαλιζόταν από το ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας.

Τον Ιανουάριο του 2005 εγκαταλείφθηκε η ιδέα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ως μη βιώσιμη και υιοθετήθηκε το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας. Μετά τη γνωμοδότηση του ΥΕΝ ότι δεν μπορεί να επιδοτηθεί το εισιτήριο, καθώς δεν υπάρχει σύνδεση με «άγονη γραμμή», και αυτή η ιδέα εγκαταλείφθηκε. Το ζήτημα ανακινήθηκε το 2011. Το Φεβρουάριο του 2014 υπογράφηκε προγραμματική σύμβαση μεταξύ της «Εγνατίας Οδού Α.Ε.», της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης και των δήμων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού.

Στα τριάντα χρόνια που έχουν περάσει από τότε, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία ίσως να δίνει την εντύπωση ανέκδοτου ή κακόγουστης φάρσας, ιδιαίτερα δαπανηρή από πλευράς, μελετών , εκτιμήσεων, επικαιροποιήσεων κλπ και το κυριότερο…, άνευ αποτελέσματος .

Οι ατελέσφορες προσπάθειες δημιουργίας θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ναυάγησαν . Για να είναι βιώσιμο οποιοδήποτε εγχείρημα θα πρέπει μεταξύ άλλων προϋποθέσεων (όπως κατάλληλες λιμενικές υποδομές υποδοχής και εξυπηρέτησης, αντίστοιχα κατάλληλα πλωτά μέσα, οδικές προσβάσεις, συμπληρωματικότητα ή συνέργεια των υποδομών με άλλα μέσα μεταφοράς, βιωσιμότητα, σταθερότητα και συχνότητα δρομολογίων, χώρων στάθμευσης κλπ), να καλύπτουν πραγματικές ανάγκες μετακίνησης, να υπάρχει πραγματικό ενδιαφέρον από το κοινό για να μετακινηθούν με πλωτά σκάφη καθημερινά και όχι μόνο για λόγους διασκέδασης ή αναψυχής.

Αναλύοντας με νηφαλιότητα τα δεδομένα, ο καθένας αντιλαμβάνεται, ότι ακόμα κι αν μπει σε τροχιά «πραγματοποίησης του μη εφικτού» το εγχείρημα έχει να αντιμετωπίσει συν τοις άλλοις και κατά σειρά κάθετες διελεύσεις σε θαλάσσιες ζώνες κυκλοφορίας όπως αυτές του όρμου Ελευσίνας προς τις βιομηχανικές εγκαταστάσεις, του ναύσταθμου, της πορθμειακής γραμμής Πέραμα- Σαλαμίνα, ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, των εμπορικών πλοίων προς τον πρώτο λιμένα εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο, των Ε/Γ, Ε/Γ-Ο/Γ και Ο/Γ προς το κύριο ακτοπλοϊκό λιμένα της χώρας και τις διελεύσεις Ε/Γ – Τ/Ρ της μαρίνας ΖΕΑΣ.

Ένα ταξίδι συναρπαστικό ως προς τους κανονισμούς ασφάλειας ναυσιπλοΐας και την ασφάλεια των επιβατών!

Η απορία που γεννάται από τα παραπάνω, μετά την εγκατάλειψη ή την απόρριψη σχεδίων, με εκτιμώμενες μάλιστα σε ετήσια βάση μετακινήσεις πέντε εκατομμυρίων επιβατών στη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, δηλαδή περίπου δεκατέσσερις χιλιάδες ημερησίως, (αριθμός αρκετά υπεραισιόδοξος), είναι κατά πόσον η έλλειψη τεχνοκρατικής ωριμότητας υλοποίησης μιας θαλάσσιας συγκοινωνίας βαπτιζόμενη μόνο με τον τίτλο «Θαλάσσια Ιερά Οδός» δύναται να μην εξελιχθεί σε μια παρωδία ή σε μια στείρα απορρόφηση κονδυλίων ή σε δαπάνες χωρίς όραμα και συμβολή στην μακροπρόθεσμη στρατηγική πολιτιστικού, κοινωνικού και οικονομικού αντίκτυπου καθώς και της βιωσιμότητάς του μετά τη λήξη του έτους.

Θα αρκεστούμε μόνο στην απλή λογική για την έκφραση άποψης επί του θέματος . Σίγουρα η ιστορική, η αρχαιολογική ή η πολιτιστική άποψη θα έχουν ιδιαίτερη βαρύτητα γιατί γνωρίζουν ότι μία ήταν και είναι η ΙΕΡΑ ΟΔΟΣ με συγκεκριμένη αναχώρηση – διαδρομή – άφιξη των Ελευσίνιων στην οποία δεν εμπλέκονταν μνημεία ή δρώμενα ή ιστορικά γεγονότα της αρχαίας Ελλάδας.

Θα αναρωτηθείτε γιατί θαλάσσια συγκοινωνία στο Hong Kong, στο Σίδνεϊ της Αυστραλίας, στη Βενετία, στην Αγία Πετρούπολη με το ποτάμι Νέβα, στην Κωνσταντινούπολη που συνδέει τις δυο πλευρές τις πόλης με τον Κεράτιο κόλπο, στο Σαν Φρανσίσκο και στο Παρίσι με τα bateaux mouches.
Γιατί όχι και στην Ελλάδα;

Αν δούμε χαρτογραφικά τις πόλεις αυτές με το δίκτυο θαλάσσιας, αστικής και προαστιακής συγκοινωνίας θα καταλάβουμε ότι σε αυτό συμβάλει η γεωμορφολογία της κατά περίπτωση περιοχής/πόλης με πλήθος νησιών, με ποτάμια, με αξιοθέατα κατά μήκος αυτών, γέφυρες με συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης όπου κατά συνέπεια η ανάγκη για θαλάσσια σύνδεση αυτών μεταξύ τους αλλά και με την ηπειρωτική χώρα ήταν επιτακτική και επιβεβλημένη ή η τουριστική-πολιτιστική περιήγηση διαθέτει ευνοϊκές συνθήκες.

Αν ίσως ορισμένοι ευελπιστούν η Θαλάσσια Ιερά Οδός να «τύχει της προσοχής και του ενδιαφέροντος, καθόσον ανοίγει το δρόμο για να τοποθετηθεί στον τουριστικό χάρτη η υποβαθμισμένη σήμερα περιοχή της Δυτικής Αττικής», σημειώνουμε ότι τα έργα και οι σοβαρές πολυθεματικές δράσεις που έχουν αναλάβει η Πολιτεία, η Περιφέρεια Αττικής σε συνεργασία και με τους Ο.Τ.Α καθώς και ο Δήμος της Ελευσίνας στο πλαίσιο 2023 Ελευσίνα Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης σίγουρα ανοίγουν «πολιτιστικές, κοινωνικές και οικονομικές οδούς» αλλά επιπλέον και την «Αναπτυξιακή Οδό» στην ευρύτερη περιοχή.

Κωνσταντίνος Γκώνιας
Υποναύαρχος Λ.Σ (ε.α)
Μέλος Κ.Ε. του ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ και επικεφαλής του Χαρτοφυλακίου Ναυτιλίας, Γαλάζιας Οικονομίας και Νησιωτικών Πολιτικών

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου